引言

數據顯示，我國物流業增加值占國內生產總值的比重由2005年的6.6%提高到2013年的6.8%，占服務業增加值的比重達到14.8%，物流業在我國經濟發展深圳到綏化物流中發揮了重要作用。然而以消耗非再生的油料能源為主的物流業，高污染能源的消耗也造成溫室氣體和大氣污染物大量排放。發展綠色物流，降低物流業的高耗能、高污染，是保證我國實現2020年碳減排目標的重要舉措。綠色物流是指以抑制物流過程對環境的危害，實現對物流環境的凈化，充分利用物流資源為目標，它通過從環境的角度對物流體系進行改進，形成了一個環境共生型的物流管理系統，它將可持續發展思想融入到企業的物流戰略規劃和物流管理活動中，強調物流系統效率，實現企業經濟利益與生態環境利益的協調與平衡，促進物流資源節約與綜合利用。綠色物流管理不僅具有顯著的社會效益，還能給企業發展帶來長遠的經濟價值。

綠色物流（Green Logistics）自20世紀90年代西方學者提出至今，雖然僅有二十年左右的時間，但吸引了大量學者和研究者展開理論與應用研究。從汕頭到懷化物流國內研究與應用的實際情況看，大多是籠統、一般性的社會綠色物流研究，微觀的企業綠色物流的研究相對較少，涉及綠色物流相關政策法規及標準的制定和完善、逆向物流、綠色物流體系構建等內容。綠色物流作為一種新的物流理念，國內對其認識和實踐還是非常有限，尤其在綠色物流的制度經濟學研究方面存在不足。煙草行業的綠色物流理論與實踐發展更是緩慢，還需要探索和實踐。

一、物流的外部性分析

（一）物流的負外部性

所謂外部性就是指作為經濟活動主體的消費者或生產者的行為影響了其他消費者或生產者，而沒有在市場價格上反映出來。若某行為主體的經濟活動給社會上其他成員帶來了好處，而他并沒有因此得到補償，這就是正外部性。此時，私人收益小于社會收益，或者說私人成本大于了社會成本;若這項經濟活動給社會上其他成員帶來了危害，而他并沒有為此付出代價，就是負外部性。此時，私人收益大于社會收益，或者說私人成本小于了社會成本。

物流的外部性也表現負外部性。在儲存、運輸、裝卸、包裝、配送等環節都不可避免地會對資源與環境造成危害，主要表現在：（1）資源消耗上，主要有三個方面：包裝消耗原材料;運輸要消耗大量能源;運輸基礎設施要占用大量的土地資源。（2）環境影響上，表現為：一是包裝物料產生的固體廢棄物對環境的影響;二是運輸和裝卸過程中造成的環境污染與生態破壞，如運輸車輛排放的二氧化碳、氮氧化合物、二氧化硫、一氧化碳等有害氣體，交通運輸的噪聲、振動等;三是交通擁堵，如交通堵塞造成運輸時間價值的浪費損失，交通擁擠造成的過多的燃油消耗和更多的污染物排放等;四是交通事故，因交通事故造成的生命損失、健康損失、財產損失等。

對于存在負外部性的物流活動會導致過量的提供。物流活動的供求曲線（見圖1），由私人供給曲佛山到甘南物流線與需求曲線的交點所決定的物流活動數量Q市場要大于社會最優的物流活動數量Q社會。因為負外部性的存在，導致物流企業對其他經濟主體所造成的損失沒有反映在其私人成本中，并最終沒有通過市場價格反映出來，造成的結果是私人成本社會化。外部性導致了市場機制的低效率，需要得到糾正。糾正和解決傳統物流活動的負外部性問題需要政府制定有效的約束機制使負外部性內在化。

（二）綠色物流的正外部性

實施綠色物流的經濟學意義就是要降低物流的負外部性，甚至產生正外部性，即給無關者帶來外部利益。企業實施綠色物流就是將物流的外部成本內部化。圖2是綠色物流活動的供求曲線，對于存在正外部性的綠色物流活動會導致供給數量的不足，在圖2中表現為由市場決定的綠色物流活動的數量Q市場要小于社會最優數量Q社會。

因為綠色物流要求企業投入資金改造現有的運作流程和經營模式，承擔相應的創新成本;同時，還需要改進或者研發綠色物流工具，應用綠色物流技術，以及處置廢棄物，必然會增加企業日常運作成本。反映在物流服務市場上，實施綠色物流的企業與其他非綠色物流企業相比，在競爭時不具備價格優勢。綠色物流企業如得不到市場認可，其前行更艱難。其機制、成本如得不到相關部門支持和補償，其境遇很艱難。因此，綠色物流的內部改革與外部革新不能并舉，其動力必然不足。

（三）政府介入的必要性

針對傳統物流企業的負外部性所導致的過量供給和綠色物流企業的正外部性所引致的供給不足的問題，根據經濟學關于“人們會對激勵做出反應”的原理，政府應當制定相應的激勵政策，促進綠色物流企業的發展，使綠色物流活動的市場均衡數量與社會最優數量趨于一致，最終達到物流活動與環境的相容。

二、政府與企業博弈模型

（一）假設

為了說明影響物流相關方行為的變量之間的本質關系，本文對一些復雜的條件加以簡化，做出如下假設：（1）不區分中央與地方政府，政府代表公眾利益，提供公共服務;（2）物流企業提供綠色物流服務，一方面會增加成本投入，另一方面會獲得諸如信貸優惠、稅收減免等政府補貼;（3）政府與物流企業之間具有相互的完全信息，彼此都知道對方的策略空間和效用。

物流企業是追求自身利益最大化的經濟人，只有當實施綠色物流策略的獲益要高于實施非綠色物流策略時，物流企業才有可能選擇實施綠色物流策略，反之則選擇實施非綠色物流策略。但即便是綠色物流服務的獲益高出非綠色物流服務，企業作為追求自身利益最大化的經濟人，具有強烈的機會主義動機，會采取“掛羊頭，賣狗肉”的敗德行為。因此，對市場上綠色服務水平不同的各物流企業，代表公共利益的政府有監督職責。由于政府是追逐自身利益的經濟人，其目標是政治收益最大化，而政治收益由聲譽和經濟績效組成，政府督查會獲得政治聲譽但同時要支付督查成本，這種成本反過來會影響政府其他方面的經濟績效。市場中政府是否進行督查取決于其成本和收益的比較。如果督查收益大于督查成本，那么政府將進行嚴格督查;若督查成本大于督查收益時，政府就有不進行督查的動機。因此，政府有兩種策略可以選擇：督查企業和不督查企業。政府與物流企業博弈的策略組合（如表1所示）。 第一種策略組合是（督查、綠色），即政府對企業實施嚴格督查策略，即政府監管部門或委托相關專業機構對物流企業的業務與管理進行檢查。而物流企業的策略選擇是采取綠色物流的策略，除了開展內部嚴格的環境管理外，同時還積極影響上游卷煙生產商、下游零售商共同努力來實現一體化綠色物流。

第二種策略組合是（督查、非綠色），即政府對企業實施督查策略。但企業的策略選擇是采取實施非綠色物流的策略。企業一般是做點表面工作，應付主管機構和環保部門的檢查。

第三種策略是（不督查、綠色），即政府策略選擇是不督查，企業的策略選擇是實施綠色物流的策略。

第四種策略組合是（不督查、非綠色），即政府的策略選擇是不督查，主要表現是對物流企業的環境績效不予重視，對取得環境管理認證的企業不進行常規性的跟蹤，企業的策略選擇是實施非綠色物流。

（二）變量定義

S：政府獲得的聲譽收益;CG：政府督查的成本;VG：政府給予綠色物流企業的優惠補貼（如稅收優惠、低利貸款、現金獎勵等）;F：政府對非綠色物流企業的罰金;R：物流企業經營收益;a：物流企業利潤率;CE：物流企業實施綠色物流的固定成本;b：物流企業實施綠色物流可變成本占經營收入的比例。

（三）政府與企業博弈模型

四種策略組合下的政府與企業雙方的不同收益組合：

1.第一種策略組合（督查，綠色）下政府與企業雙方收益情況。政府：S-CG-VG，政府獲得的聲譽收入S減去政府付出的檢查成本CG和對采取綠色策略企業的優惠補貼VG。企業：（a-b）R-CE+VG，企業得到政府的優惠補貼VG加上實施綠色物流策略的凈收益（a-b）R-CE。

2.第二種策略組合（督查、非綠色）下政企雙方收益情況。政府：S+F-CG，即政府付出檢查成本CG，同時得到了聲譽收入S和企業的罰金F。企業：aR-F，即企業實施非綠色物流策略的利潤aR減去被處以罰金F。

3.第三種策略組合（不督查，綠色）下政企雙方收益情況。政府：S-VG，政府因為企業實施綠色物流獲得的聲譽收入S減去政府給予綠色物流企業的優惠補貼VG。企業：（a-b）R-CE+VG，企業得到政府的優惠補貼VG加上實施綠色物流策略的凈收益（a-b）R-CE 。

4.第四種策略組合（不督查，非綠色）下的政企雙方收益情況。政府：-S，政府損失聲譽。企業：aR，企業獲得實施非綠色物流策略的利潤。政府與物流企業博弈的收益矩陣（如表2所示）。

三、政府與企業博弈的均衡分析

（一）滿足：物流企業實施綠色物流策略所獲得的凈收益加上政府補貼大于零

即當（a-b）R-CE +VG>0，此時存在唯一的納什均衡（不督查，綠色）。結合現實情況，一些環境意識很強的物流企業，通過積極采取綠色策略，綠色物流服務凈收益加上政府優惠補貼使得企業實際獲益為正值。發達國家的政府和環境管理水平領先企業之間的博弈基本上達到該均衡。

（二）滿足：物流企業提供綠色物流服務獲得的凈收益加上政府補貼小于零

即當（a-b）R-CE +VG<0 ，如果：（1）S-CG+F<-S，則政府與企業博弈的唯一納什均衡為：（不檢查，非綠色）。（2）S-CG+F>-S 而且：

1.aR-F>（a-b）R-CE+VG，即CE +bR-VG>F，也就是企業實施綠色物流策略花費的成本CE+bR，減去政府對企業的優惠補貼，結果其值大于企業實施非綠色物流時政府收取的罰金，此時唯一的納什均衡是（檢查，非綠色）。其經濟含義是，企業實施綠色物流策略的成本高，而政府鼓勵支持政策的力度不大，給企業的優惠補貼不高，同時對實施非綠色物流策略的企業收取的罰金又很低，必然會出現這樣的結果，說明政府監管是無效率的。

2.若aR-F<（a-b）R-CE+VG，即 CE+bR-VG<F，此時對物流企業而言，這一博弈無純策略納什均衡的穩定解，政府和企業應該考慮混合策略。

假設企業選擇實施綠色物流策略的概率是1-γ，選擇實施非綠色物流策略的概率是γ。政府選擇檢查策略的概率是θ，選擇不檢查策略的概率是1-θ。

企業的期望效應函數為：

由（1）式可知：

（1）θ是VG -bR-CE 的減函數，即如果企業實施綠色物流從政府獲得的優惠補貼VG高出實施綠色物流的成本支出，也就是企業實施綠色物流所獲得的效用越大，則政府督查的概率就越小。反之，政府督查的概率θ就越大。（2）當VG 一定時，企業實施綠色物流的成本CE+bR 越高，政府督查的概率θ就越大。這可以解釋為，實施綠色物流的成本越高，企業就越缺乏主動實施的動機，發展綠色物流就越依賴于政府督查等外部因素的影響。（3）θ是F的減函數，即企業實施非綠色物流策略所受政府的罰金越高，政府檢查的概率就會越小。（4）政府最優策略是必須考慮物流提供商綠色成本、政府給予企業的優惠補貼，以及政府的懲罰水平：如果物流企業提供綠色物流所獲得的效用越大VG-bR-CE，則政府檢查的概率就越小;如果企業實施綠色物流策略而得到政府的優惠補貼越多，物流企業實施非綠色物流所支付政府的罰金越高，政府檢查的概率就會越小。

由（2）式可知：

（1）當政府對實施非綠色物流的處罰F一定時，企業實施綠色物流的概率γ與政府督查成本CG呈正向關系，即政府檢查成本越高，企業實施非綠色物流的概率會越大，因為企業一般認為政府因檢查成本過高，會減小檢查，因此企業實施非綠色物流的概率也會越大。（2）對物流企業而言，若政府的督查成本越低，則物流企業實施非綠色物流的概率也越低;如果政府對生產非綠色物流企業的處罰越重，企業實施非綠色物流的概率也就越低。 政府與企業博弈模型可以解釋現實生活中物流不同發展階段政府與企業間的博弈過程（如表3所示）。

結論

在政府、企業完全信息靜態博弈模型中，有3個純戰略均衡結果：（不檢查，綠色），（不檢查，非綠色），（檢查，非綠色）。對三個均衡結果進行比較，可以得出以下結論：

1.只有（不查督，綠色）符合可持續發展要求，是政企雙方博弈最好的均衡結果。但要實現這個均衡，前提是企業實施綠色物流的獲益必須大于其付出的成本。要滿足這個條件，企業需要進一步有效開展綠色物流管理，熟悉相應的工具與方法，不斷提高綠色物流管理帶來的收益。同時，政府也可以通過對綠色產品生產企業的稅收減免、信貸優惠、現金獎勵等優惠政策，使得企業采取綠色策略時的獲益增加或者成本減少更為明顯。

2.（督查，非綠色）、（不督查，非綠色）這兩個均衡中企業均選擇的是非綠色策略，尤其是（督查，非綠色）表明政府管理的失靈。政府應該對政策進行調整：可以加強政府對綠色物流企業的優惠補貼力度，提高對非綠色物流企業的處罰力度。使得CE-VG+bR>F不能成立，（檢查，非綠色）的均衡結果不能達到。目前，我國很多情況下因為獎懲力度不夠，一方面，對企業綠色低碳行為的正向激勵措施缺乏，另一方面，對非綠色或高碳行為企業的約束或懲罰不夠，最終導致無論政府是否督查，很多物流企業還是沒有積極性實施綠色物流策略。

3.從長遠的觀點來看，如果企業采取綠色策略是企業的占優策略，這對整個社會將是最好的。要達到這個最好結果，就需要政府和企業雙方共同努力，不斷提高企業綠色物流的凈收益（a-b）R -CE和加大政府優惠補貼力度VG，也就是要使企業采取綠色策略后增加的收益越多越好，同時付出的成本越少越好。相應的措施還有：政府主管部門與企業合作引進合適的綠色技術與管理工具，政府進行宏觀調控，培育綠色物流產業，盡量降低物流企業的綠色成本，提高綠色物流企業的市場競爭力。

因此，物流企業實施綠色物流策略，一方面需要政府的宏觀監控，更重要的是物流企業自身應有創新性思維，進行物流技術和管理創新，將循環經濟和綠色發展作為企業的指導思想，貫徹與落實在企業運營與管理活動中，并進一步影響其上下游的企業，這才是物流企業實現可持續（下轉71頁）（上接56頁）發展的必經之路。

政府監控，一方面是政府對市場的監管，加大對企業非綠色行為的處罰力度;另一方面是對綠色物流的調控引導，對綠色物流服務商給予優惠支持，鼓勵綠色發展、綠色物流。